Asfalto de Qualidade

Asfalto de Qualidade

terça-feira, 29 de abril de 2014

Brasil: o país do asfalto de má qualidade



As razões para o péssimo estado de conservação de nossas vias urbanas e rodovias são diversas. Erros de projeto (ou simplesmente a falta deles) em função do desconhecimento técnico dos órgãos públicos responsáveis, falhas primárias de execução por desleixo e falta de know-how das empresas responsáveis pelas obras, a não existência de planejamento de manutenção preventiva e o total descaso do poder público. Nada que seja difícil de ser resolvido caso haja vontade política de fazê-lo bem feito.
Separei 10 notícias veiculadas pela imprensa sobre problemas com obras de pavimentação em diversos Estados do Brasil. Faço um comentário breve sobre cada problema abaixo de cada notícia divulgada:

1.      Estradas Gaúchas Agonizam:

 
No Rio Grande do Sul a situação é crítica. Especialmente após o governo do Estado, comandado por Tarso Genro (PT), resolveu adotar uma medida totalmente descabida nos tempos atuais: reestatizaram rodovias. Sabe-se há muito tempo que o Estado burocrático e cheio de amarras é completamente incapaz de manter a infraestrutura em condições razoáveis. 
Diversas rodovias cujos contratos de concessão foram encerrados passaram a ser de responsabilidade de um novo órgão estadual criado – Empresa Gaúcha de Rodovias, a EGR. O argumento político era de que o valor do pedágio ficaria mais barato e que o povo estaria livre de “empresários sanguessugas”. O pedágio realmente baixou, com uma “extraordinária” redução de R$ 2,00. O problema é que o estado de conservação das rodovias despencou de qualidade (já não era dos melhores) e serviços básicos como ambulância e guincho deixaram de estar disponíveis.
Não demorou muito para a imprensa local divulgar fotos do declínio do grau de conservação. Houve polêmica sobre uma reportagem do jornal Zero Hora que mostrou funcionários da EGR tapando buracos com o pé. Realmente, uma técnica inovadora e de qualidade para uma boa conservação da rodovia. Segue a matéria: http://zerohora.clicrbs.com.br/rs/geral/transito/noticia/2013/10/com-asfalto-e-ajuda-dos-pes-funcionarios-tapam-buracos-em-rodovia-de-encantado-4293993.html

 
2. .   Arena Castelão tem asfalto danificado apenas dois meses após a entrega em Fortaleza-CE:
Nota-se que no local onde o ponto de ônibus se encontra não foi realizado nenhum reforçou ou preparo específico na estrutura do pavimento. Um problema bastante comum em todo o Brasil.
Locais onde veículos pesados tais como ônibus e caminhões circulam necessitam de reforços específicos em funções das altas cargas dinâmicas oriundas do peso elevado e as forças geradas na frenagem e aceleração. O ideal é que corredores de ônibus sejam executados em concreto ou que o pavimento asfáltico seja bem reforçado em sua estrutura que envolve o reforço do sub-leito (solo local), as camadas intermediárias de base e sub-base e a própria camada asfáltica final. 
 
3.      Operação tapa-buracos mal executada em Nova Friburgo-RJ
Operações tapa-buracos nas cidades brasileiras são executadas de maneira totalmente errada. Esta reportagem mostra uma prática comum de apenas atirar o material asfáltico no buraco.
O próprio ato de tapar buraco sem nenhuma correção das patologias já é um erro. As trincas e fissuras existentes ao redor do buraco continuam na pista. Com a carga do tráfego passando por cima é questão de tempo para que a parte da camada com permanência das patologias se desagregue.
O ideal seria fresar (remover) a área em que o buraco esteja e pavimentar de forma localizada.  A panela tem que ser recortada com a fresadora de asfalto, é preciso aplicar pintura de ligação para dar aderência com o asfalto novo a ser colocado e compactado da maneira adequada. Este novo material tem de estar no mesmo nível do pavimento existente. O que não ocorre na grande maioria dos tapa-buracos executados.
Soluções paliativas tais como asfalto ensacado a frio serve apenas em situações extremamente emergenciais. Recentemente em eventos técnicos e feiras pelo Brasil apareceram novas empresas que vendem “gato por lebre” ao oferecer tais soluções como uma grande inovação tecnológica com redução de custos e melhoria da qualidade. Não há qualquer comprovação da eficácia, mas sim elementos técnicos que contradizem os argumentos. Tem fabricante que anuncia em seu site que “sua aplicação é simples e resolve todos os problemas de buraco”. O buraco é uma evolução de trincas e fissuras que sofreram carga do tráfego. Ao redor de um buraco há a presença destas fissuras e trincas. Então como que o produto irá resolver todos os problemas do buraco? Já outro fabricante mostra em seu site a aplicação do material com motoniveladora, sem qualquer nivelamento e regularidade. Pesquisando no Youtube encontramos inúmeros vídeos de aplicações muito mal feitas. Um legítimo exemplo do barato que sai (muito) caro.
Tapar buraco com massa fria definitivamente não é a melhor solução técnica e econômica. É como curar um corte profundo com band-aid em vez de dar pontos. O resultado é um pavimento remendado, sem conforto e segurança para os usuários da via, e com a permanência dos problemas na estrutura do pavimento. 
 
4.      O Brasil sem asfalto: BR-163, trecho entre Cuiabá-MT e Santarém-PA
As precárias rodovias da região norte do Brasil ficam intransitáveis nos períodos de chuva, que em média duram a metade de um ano. Por falta de outras opções logísticas tais como ferrovias e hidrovias estas regiões ficam completamente isoladas em determinados períodos, impedindo que haja qualquer evolução no desenvolvimento econômico e social destes locais.
Hoje existem técnicas e procedimentos para a estabilização de solos que permitem a construção de pavimentos asfálticos sobre materiais com baixa capacidade de suporte ou saturação por excesso de umidade. Agentes ligantes tais como cal, cimento e espuma de asfalto poderiam ser aplicados na estabilização destes solos saturados em um projeto de pavimentação nestas estradas que ainda sofrem com pó no período seco e lama no período chuvoso.
Locais com grandes índices pluviométricos necessitam de ainda mais qualidade na construção de rodovias pavimentadas, com nivelamento extremamente preciso para que a água escoe e não se acumule sobre a pista.
 
5.      Asfalto utilizado em São José do Rio Preto-SP não é a melhor opção, segundo especialista
O uso de asfalto a frio tem sido uma prática recorrente. Trata-se de um material de qualidade e durabilidade inferior ao CBUQ convencional, que é usinado a quente, apresentando maior coesão e resistência ao cisalhamento. O asfalto a frio é uma mistura de agregados e emulsão asfáltica sem qualquer processo de aquecimento. O material não garante a adesão e impermeabilidade necessária para que haja durabilidade do pavimento, com resistência as ações do tráfego.
A utilização de uma mistura a frio poderia ser ideal para uma camada intermediária ou em vias de baixo tráfego. Porém nunca como camada final de rolamento de grandes cidades ou rodovias com tráfego pesado. 
 
6.      Camadas de asfalto sobre o antigo geram reclamações em Rio Claro-SP
Um problema muito comum e generalizado pelo Brasil. Simplesmente não há qualquer engenharia em relação à aplicação de uma nova camada de asfalto sobre a camada antiga e deteriorada. Além de problemas estruturais, os desníveis existentes causam perigos aos usuários da via.
Não apenas em ruas de cidades este problema é usual. Mesmo em projetos de reabilitação de rodovias camadas sobre camadas são aplicadas sem executar a remoção por fresagem do pavimento envelhecido e danificado.
A presença deste asfalto envelhecido por baixo do novo pavimento é como se construíssem uma rodovia sem compactação adequada das camadas abaixo, que não conseguem mais suportar as forças advindas do tráfego. É questão de tempo para que essa camada inicie um processo de deterioração, com reflexões de trincas e fissuras para o novo pavimento acima, que sofrerá um processo de degradação precoce.
 

 

7.      Corredores de ônibus ondulados em São Paulo-SP


Deformações, ondulações e trilha de roda em corredores de ônibus se tornou um fato muito comum em todo o Brasil. Os corredores necessitam ter um projeto especial. As cargas aplicadas sobre o pavimento pelos coletivos são altas e é preciso ter cuidado em todas as etapas da construção da estrutura do pavimento. Desde a compactação do subleito, passando pela aplicação das camadas intermediárias de base até a camada asfáltica de rolamento. Qualquer falha que tenha ocorrido nas camadas abaixo pode interferir no asfalto final. Certamente os problemas apresentados em vias de tráfego de ônibus e veículos pesados são originados por projetos falhos e erros de execução.
Uma ótima alternativa é o pavimento rígido, em concreto. Seu custo é maior, mas a durabilidade também. Pode durar até 30 anos e apresenta maior resistência a deformações. No entanto, é preciso também ter cuidado na execução das camadas abaixo para que não haja afundamentos e deformações que possam afetar a camada final.
Algo que não pode ocorrer de maneira alguma é a “solução” adotada em alguns corredores de ônibus em Porto Alegre. Feito em concreto há décadas, o pavimento apresenta problemas decorrentes do tempo e que precisam ser corrigidos. No entanto, a prefeitura resolveu fazer uma salada mista e aplicou material asfáltico a frio nas imperfeições do pavimento, transformando o corredor de ônibus em um desconfortável percurso sacolejante com obstáculos e ondulações (foto abaixo).
 
 
 
8      Asfalto de má-qualidade no BRT do Rio de Janeiro-RJ
Idem ao anterior. A cidade é outra, a gestão é de outro partido, mas os problemas são os mesmos. Se isto acontece nas duas maiores cidades do Brasil, imagina então no resto do país. 

 
9.      Moradores protestam após 12 anos sem asfalto em Palmas-TO 
Descaso com a população em relação a ruas não-pavimentadas é bastante comum em todas as regiões brasileiras. Em uma capital de Estado a situação é ainda mais vergonhosa.
As prefeituras em geral não conseguem trabalhar com projetos de pavimentação de forma adequada. A elaboração de projetos, dimensionamento de maquinário adequado e fiscalização da execução são etapas básicas que muitas vezes são realizadas de maneira precária ou simplesmente omitidas pelas secretarias de obras dos municípios.
 
10.      Estradas que ligam sedes da Copa têm trechos em obras e com buracos
Para um país que teve sete anos para melhorar sua infraestrutura visando a preparação para a chegada de turistas a Copa do Mundo de 2014, a situação é no mínimo vergonhosa. Sem alternativas como ferrovias e com aeroportos saturados, as rodovias entre as cidades sede da Copa apresentam muitos problemas que transformam o percurso em uma verdadeira aventura.  O legado da Copa com melhorias da infraestrutura em geral para a população ficou só na promessa. Quem sabe teremos melhorias no dia em que o povo agir como sugere a placa da foto abaixo.
 
 

 
 




         


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